1897
- 1997
Centenaire SGTE / SEMITAG

Cars Ripert vers
la gare PLM
© Collection Musée Dauphinois |
L'histoire
des transports urbains dans l'agglomération Grenobloise
remonte à la seconde moitié du siècle dernier,
lorsque vers 1865 un certain Émile Cotte ouvre
un service de voitures de place depuis
le centre de la ville en direction de la gare
PLM (Paris-Lyon-Marseille) d'une part et
les environs d'autre part. A la fin de 1882 M.
Farçat, important entrepreneur de transports,
fait circuler des Cars Ripert, sorte d'omnibus
sans impériale à plate-formes ouvertes extrèmes,
tirés par deux chevaux, sur cinq itinéraires dont
le point de départ central est la place Grenette.
Les
parcours vont vers le pont du Drac, la Bajatière,
le petit séminaire du Rondeau (un peu avant Pont
de Claix), La Tronche et Saint-Martin d'Hères.
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Pour
étoffer et moderniser ce réseau, à partir de mars 1875
-et jusqu'en 1898- de nombreuses demandes de concessions
seront déposées : 29 dossiers concernant 70 parcours
pour seulement 11 trajets à exploiter, avec 9 modes
de traction différents !
Parmi
ceux-ci, MM. Merlin et Chassary, futurs responsables
de la SGTÉ, SOCIÉTÉ GRENOBLOISE DE TRAMWAYS
ÉLECTRIQUES, proposent entre novembre 1894 et décembre
1895 huit lignes de tramways électriques. Ce mode de
traction est d'une modernité révolutionnaire. En effet,
la première installation électrique à Grenoble remonte
seulement à 1888 : quelques ampoules branchées sur la
place de la Constitution (aujourd'hui de Verdun) pour
le bal du 14 juillet. Lorsque la SGTÉ est constituée,
le 13 avril 1897, de rares carrefours seront équipés
d'une seule lampe; le bec de gaz et la lampe à pétrole
chez les particuliers auront encore de beaux jours devant
eux. Pour vous situer la nouveauté, notez que ce n'est
qu'en 1907 que le lycée de jeunes filles (aujourd'hui
Stendhal) recevra l'électricité; celui de garçons (Champollion)
attendra la fin de la première guerre mondiale, en 1918
!
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Lorsque
la SGTÉ met en service ses deux premières
lignes de tramways électriques il y a 100 ans,
le 17 avril 1897, depuis la place Vaucanson en
direction d'Eybens et de Varces, il existe deux
trajets de tramway à vapeur (Grenoble / Uriage
/ Vizille : juillet 1894 et Grenoble / Sassenage
/ Veurey : janvier 1895). |
Rapidement
le réseau SGTÉ se développe : un prolongement
sur Claix (depuis Le Pont Rouge) en novembre 1897, puis
4 lignes en 1900, sans l'aval de l'Administration, qui
interviendra le 26 décembre suivant. Depuis la Place
Grenette ces parcours vont en directions de La Tronche,
Voreppe avec embranchement entre le Pont de Vence et
La Monta, Gare PLM et Cimetière Saint-Roch. En
1901 une septième ligne SGTÉ relie la rue Félix
Poulat au Pont du Drac. En septembre 1902 la SGTÉ
reprend l'exploitation de la ligne à vapeur de Veurey,
qu'elle électrifiera jusqu'à Sassenage un an plus tard
et jusqu'à Veurey en octobre 1905. Enfin, en 1907 un
prolongement est réalisé de Varces à Vif, au cours duquel
est tenté un essai de traverses en béton d'une centaine
de mètres dans la plaine de Reymure. A cette époque,
le réseau totalise 60,33 km.
Après
un référendum (1) organisé en mars 1907 par la
commune de (Seyssinet)-Pariset, en vue de s'assurer
le soutien politique des contribuables, avec garantie
financière de la commune en cas de déficit, soit
1900 f. par an pendant 60 ans, le Département
de l'Isère inaugure le 1er mai 1911 (ce n'est pas
encore le jour de la Fête du Travail) une
ligne de trams électriques, appelée "la Navette"
entre Grenoble et Seyssins. |
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C'est
le savoir-faire de la SGTÉ qui est mis à contribution
pour exploiter ce nouveau parcours : le matériel roulant,
les voies, les installations fixes et les gares restent
la propriété du Département de l'Isère.

le GVL monte vers
Villard de Lans
© Collection Jean Marie Guétat |
Après
de grosses difficultés géologiques à surmonter,
puis la première guerre mondiale qui entra”ne
d'insurmontables restrictions tant en matériel
qu'en personnel, est inauguré en juillet 1920
le prolongement de cette ligne de Seyssins jusqu'à
Villard-de-Lans, appelé Ligne GVL pour
Grenoble-Villard-de-Lans. La construction
fut terminée avec l'aide de prisonniers Allemands.
Longue de 39 km, avec une pente maximale de 68‰,
elle part de Grenoble (212 m.) pour grimper jusqu'à
Saint-Nizier (1170 m.) avant de redescendre en
douceur sur Lans (1020 m.) pour atteindre Villard-de-Lans
à 1023 m. d'altitude. |
Comme pour la ligne de Seyssins, c'est la SGTÉ
qui assure l'exploitation; tout le reste appartient
au Département. Il faut noter que c'est sur ce parcours
que circulent les seules motrices à boggies du réseau
SGTÉ-GVL.
Pour
en revenir au réseau SGTÉ de plaine, en juin
1923 est construit un prolongement de Vif aux Saillants
du Gua, pour lequel il faut utiliser de la dynamite
afin de casser la gangue de béton formée par 50 années
de transport de ciment d'une usine toute proche !
En
1925, dans le cadre de l'Exposition Internationale
de la Houille Blanche la démolition de la Porte
des Alpes (approximativement au carrefour place Paul
Vallier / boulevard Jean Pain actuels) entraîne le déplacement
des voies dans ce secteur et l'installation d'une boucle
provisoire de retournement. Un ultime prolongement de
quelques centaines de mètres devant le cimetière Saint-Roch
pour la Toussaint 1925 clôture le développement du réseau.
Alors à son apogée, avec les parcours GVL de
Seyssins et de Villard-de-Lans, le réseau SGTÉ
atteind 103,33 km de lignes, troncs communs cumulés,
auxquels il faut rajouter 3 Services Marchandises
SGTÉ, assurés avec deux tracteurs électriques spéciaux,
pour les abattoirs de Grenoble et les carrières de Pra-Paris
(Sassenage) et de Comboire (Seyssins). Le parc de matériel
roulant se com pose alors de 47 motrices, 54 remorques,
3 fourgons à bagages, 2 tracteurs et 81 wagons, essentiellement
des tombereaux et plate-formes.

Tickets SGTE
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Face
à la concurrence des automobiles et des autocars
qui commence à se développer, la SGTÉ engage,
en 1927 pour une période de 10 ans, un vaste
programme de modernisation, appelé "Plan
de réadaptation". Il concerne à la fois
le matériel roulant (8 nouvelles motrices sont
acquises plus une quinzaine de petites remorques;
11 anciennes motrices sont entièrement reconstruites
dans les ateliers même de la SGTÉ), les
voies dans Grenoble sont modernisées (80 aiguillages
refaits, 6 voies d'évitement créées pour permettre
le croisement des trams sur ces lignes qui sont
toutes -à l'exception de celle du Cours Berriat-
à voie unique, une signalisation électrique
dans le secteur très chargé de Grenette/Poulat
accélère la marche des trams; l'ensemble des
voies traversant les villages sont remplacées
: le rail Vignole par du rail Brocca.
Enfin toute la billettreie est modernisée, avec
introduction du "ticket accordéon" accompagné
d'une réduction générale pouvant atteindre 50%.
Tout cela donne un temps un ballon d'oxygène
à l'exploitation SGTÉ, dont la fréquentation
remontera de 30%. Mais la situation se dégradera
à nouveau puisque dès 1936 appara”t un premier
déficit d'exploitation, qui se répètera l'année
suivante, engageant le Département de l'Isère
à ne plus subventionner le réseau dès 1938.
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C'est
à ce moment-là qu'est mis au point un drastique "Plan
d'assainissement", accompagné de nombreux licenciements,
qui entra”ne la suppression de toutes les sections de
lignes de tramways au delà de 6 à 8 km. Ainsi disparaissent,
au profit d'autocars non SGTÉ, les destinations
de Voreppe, Noyarey/Veurey, Vif/Les Saillants, et Lans/Villard-de-Lans.
De plus, à la suite du Front Populaire, la
Loi des 40 heures de travail hebdomadaire oblige
à fermer les gares de trams des sections non touchées.
Seules subsistent celles de la place Grenette et de
la rue Félix Poulat.
La seconde guerre mondiale apporte son cortège d'abominations.
Le réseau SGTÉ, comme tout le monde, en subit
les nombreuses restrictions. Toutefois, à la demande
de la Ville de Grenoble, une ligne d'autocar est ouverte
par la SGTÉ en 1943, avec un véhicule à gazogène
qu'elle loue à un transporteur privé. Desservant la
cité HLM (2) de l'Abbaye, elle sera interrompue
trois jours après le débarquement en Normandie, sur
injonction des occupants Allemands.
Après
la seconde guerre les autorités locales profitent de
la situation de délabrement du réseau SGTÉ et
des motrices (14 peuvent encore rouler sur 49) pour
exiger leur remplacement par des trolleybus et des autobus.
En 1946 la SGTÉ essaiera, en vain, de faire maintenir
des tramways sur les parcours de Pont de Claix, Sassenage
et Saint-Nizier.
Ainsi,
il y a 50 ans, les premiers trolleybus circulent
sur la ligne de Montfleury en juillet 1947.
C'est l'occasion de remplacer l'antique couleur
bordeaux des tramways par un deux tons rouge
(sous les vitres) et beige (montants de vitres
et toit). En 1949 la SGTÉ achète ses
premiers autocars (les premiers autobus n'arriveront
qu'en 1951) pour le trajet vers Pont de Claix.
Le
démantèlement du réseau de tramways est mené
tambour battant puisque, le 31 août 1952, circule
à Grenoble l'ultime engin voyageurs sur la ligne
du Pont du Drac. Le remarquable parcours
GVL, dont il ne subsistait que la section
jusqu'à Saint-Nizier, a été anéanti le 1er avril
1949. Il faut noter que le Service Marchandises
SGTÉ "Chaux de Pra-Paris" assuré depuis
Sassenage par du matériel ferroviaire et un
tracteur ferré électrique SGTÉ jusqu'à
la gare SNCF Marchandises de Grenoble
sera lui supprimé en 1955.
Pour
accompagner la forte expansion de l'agglomération,
c'est à partir de cette même année 1955 et jusqu'en
1966 que le réseau SGTÉ s'étoffe avec
de nouvelles dessertes et plusieurs prolongements,
tous réalisés avec des autobus. |

Dernier Tramway
SGTE
Le 31 août 1952 au soir
© Collection Lucienne Billoud |
Bizarement,
ce n'est que le 26 novembre 1962, soit 10 ans après
la disparition des trams-voyageurs, que la raison sociale
de la SGTÉ est modifiée de " Société Grenobloise
de Tramways Électriques" elle devient "Société
Grenobloise de Transports et d'Entreprises". Le
sigle ne change pas.

Palais des Sports,
1968
© Jean Marie Guétat
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Malgré
l'augmentation de l'offre de transport, les
années 60 sont à Grenoble, comme dans la plupart
des villes Françaises, une période difficile
avec la chute de la clientèle, masquée un temps
grace aux Xèmes Jeux Olympiques d'Hiver qui
se tiennent en février 1968.
A
cette occasion, 40 autobus flambants neufs de
la RATP viennent prêter main forte à
la SGTÉ sur 3 itinéraires spécifiques,
intra-muros à Grenoble. 24 ans plus tard, c'est
l'agglomération Grenobloise qui prêtera des
autobus pour les J.O. d'Albertville.
La
situation de la SGTÉ se dégradant de plus en
plus, un Syndicat Mixte des Transports en
Commun (SMTC) est créé en octobre 1973 par
les élus de l'agglomération Grenobloise, en
vue de relancer et de développer le réseau.
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La concession SGTÉ est arrêtée 3 ans avant son
terme, le 31 décembre 1974. Elle céde sa place
à la SÉMITAG, Société d'Économie Mixte
des Transports publics de l'Agglomération Grenobloise,
dont le nom commercial est TAG, qui reprend
l'exploitation dès le lendemain. |
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Ne
fonctionnant pas sous le "régime risques et périls"
comme ce fut le cas pour la SGTÉ, la SÉMITAG
bénéficie de subventions publiques et du "Versement
Transport", taxe de 1% de la masse salariale (3) due
par les entreprises de plus de 9 employés, qui vont
lui permettre de développer très rapidement son réseau.
La première grande amélioration consiste à rajeunir
et augmenter le parc autobus-trolleybus : de 118 engins
en 1974 on passera à 239 quatre ans plus tard.
La
seconde grande opération est la création d'un "tronc
commun de lignes", le 2 décembre 1974, sur l'avenue
Alsace-Lorraine entre la rue Félix Poulat et la gare
SNCF, réservé aux transports publics et aux taxis.
Il concerne 15 des 25 lignes du réseau; en avril suivant
les 4 lignes de trolleybus rejoindront l'ensemble de
ce tronc commun, qui fut décrié par les commmerçants...
mais aussi apprécié par les usagers !
En août 1975 une gare d'échange pour bus est créée au
pied du nouveau centre commercial Grand'Place,
situé au sud de Grenoble.
Lors
de la rentrée scolaire 1976 les "cartes à voyages" laissent
la place aux tickets unitaires, avec changement de tous
les oblitérateurs.
Un
nouveau dépôt d'une capacité de 250 autobus
et trolleybus est ouvert en avril 1977 à Eybens,
pour remplacer celui des débuts de la SGTÉ
rue Anatole France.
De
l'automne 1977 à l'hiver 1978 cinquante nouveaux
trolleybus sont acquis pour rénover, mais aussi
pour étendre le réseau de ces lignes électriques
(25-Meylan et 71-Eybens).
Les
premiers autobus articulés sont mis en service
au printemps 1978 sur la ligne 15 Gare SNCF
/ Villeneuve d'Échirolles (pratiquement le trajet
de l'actuelle ligne de tram "A"). |

Construction
du dépot d'Eybens
© Jean Marie Guétat
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L'ultime
ligne exploitée avec des receveurs (la 2/4 : Sassenage/Grenoble/Hôpitaux)
est assurée "à agent seul" en mars 1979; la suppression
des premiers receveurs remonte à... 1954, sur la ligne
7 Saint-Égrève / Grenoble / Eybens !
Une
première ligne "en rocade" (26-Grand' Place / Domaine
Universitaire) est ouverte peu après la rentrée scolaire
1979.
Cette
année voit aussi la création du Service PMR (Personnes
à mobilité Réduite) qui débute avec 3 minibus spécialement
aménagés.
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En
1986 est ouvert le second dépôt SÉMITAG
à Sassenage, d'une capacité de 150 véhicules,
en prévision de la transformation de celui d'Eybens,
appelé à accueillir les futurs tramways modernes.
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Ceux-ci
sont inaugurés en septembre de l'année suivante, il
y a 10 ans, sur la ligne "A" entre Grand' Place et Fontaine-La
Poya. Le tramway moderne de l'agglomération Grenobloise
est le premier au monde à être accessible aux usagers
en faiteuils roulants. L'ouverture de la ligne "A" entraîne
la restructuration d'une grande partie du réseau autobus-trolleybus,
avec apparition des n° de lignes en trentaine et cinquantaine.

Le retour du Tramway
en 1987
Livraison de la 1ère Rame du TAG
© Jean Marie Guétat
L'automne 1990 voit la mise en service de la seconde
ligne de tram "B" Gares / Universités via le CHU.

Programme Cité
Bleue
© Sémitag |
A
partir de 1992 est créé le concept Cité Bleue
-avec changement de couleur des véhicules qui
abandonnent le rouge pour un bleu et gris comme
le tramway- pour identifier les lignes qui sont
améliorées tant dans leur profil que leur matériel
roulant : c'est la ligne 13-La Luire qui est
la première concernée.
Au
cours de la rentrée scolaire 1992 sont mis en
service sur la ligne 33 St. Martin d'Hères /
St. Égrève de nouveaux autobus articulés fonctionnant
avec un mélange de 30 % d'huile de Colza -une
première nationale pour ce taux- le mélange
avec le gasoil étant appelé Diester.
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En
septembre 1994 sont introduits pour la première fois
des Ami'Bus, engins à gabarit réduit pour les
lignes du pied du Vercors.

Premiers bus
accessibles en 1996
© Arnaud Oudard |
Au
printemps 1996 apparaissent les premiers autobus
à plancher bas facilitant l'accès à bord, également
munis d'un système d'agenouillement (abaissement
du côté des portes) qui permet d'accueillir
un usager en fauteuil roulant; ces bus circulent
sur la ligne 11-Comboire / Le Carina à St. Martin
d'Hères.
Le même jour le tram ligne "A" est prolongé
de Grand' Place à Échirolles - Auguste Delaune.
En
juillet 1996 la SÉMITAG reçoit le certificat
de qualité ISO 9001 (premier réseau urbain
de transports à obtenir cette distinction).
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Enfin,
un nouveau prolongement de la ligne "A" sera ouvert
à l'exploitation jusqu'à Denis Papin, à la fin de cette
année 1997.
Conception
et réalisation : Jean Marie Guétat, Standard
216 Histo Bus Grenoblois
Novembre 1997
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